汽车智能化，正在进行实际意义上的变革，而这一切将从SOA架构的推动和普及作为评判标准……

SOA在汽车行业是一个全新的思想，而对于程序员来说是一个再也熟悉不过的概念。因为在软件行业，各种功能和软件的设计，都是以SOA思想为指导。在11月14日，岚图汽车举办了一年一度的科技日活动，汇集了当下智能网联汽车的几乎所有前沿科技。在发布会上，SOA这个词被岚图频繁提及，它被认为是实现“软件定义汽车”、汽车“千人千面”的关键所在。

文中开篇也提到，定义真智能汽车未来标准，岚图做到了！那么岚图的SOA架构都具备哪些技术特征？

传统汽车分布式架构让汽车长期处于“功能机”时代

在谈SOA架构之前，先要从汽车电子化的演进简史聊起。50年前，汽车还是一个纯粹的机械产物，从发动机控制、到节气门、到手摇车窗。而对于经历一代汽车发展的人们来说，ECU或许是他们接触最早的汽车电子。甚至在很长的一段时间里，大家都将ECU误以为它仅仅是发动机控制单元，但其实汽车配置了不止一个ECU单元，用来控制众多功能，这是最初的分布式架构。

有资料显示，从90年代到年左右，汽车ECU单元从个位数增加到上百个。Can总线技术的出现，让汽车实现了车内功能的局域网化控制，但此时的汽车依然是分布式计算架构。即使现如今，有些车型标榜自己是智能汽车，标配了车机芯片，但本质上它们的硬件底层架构还是分布式架构。

但ECU数量的几何式增加，不同ECU来自不同供应商，则带来了后期维护升级困难且繁琐的问题。各ECU都是独立的通信渠道，电源和数据分配的布线方案难度增加；此外，各个ECU的运算能力不一，都需要自己的冗余设计，这大幅提高了车厂的成本。这些缺陷是传统分布式电子电气架构无法解决的问题。汽车厂商亟需一种全新方案。

从硬件角度看，在未来中央集中式架构将成为主要发展趋势。它的系统结构优点是：中央集中式架构仅使用一个中央控制器控制整车，这样可便捷实现整车OTA软件升级。在未来，具备高算力、低延迟特征的自动驾驶SoC芯片在未来具备较大成长空间。

也有人表示，SOA并不新鲜，每家车企这两年都在高调宣传。但问题就出在每家SOA方案有差异，有些实现方式只能说是体现出SOA在软件方面的思想，硬件依然不具备可扩展性。钉是钉铆是铆没有充分体现软件调用硬件的思维，车机是一套单独芯片，智能驾驶系统是一套芯片，芯片强大的算力无法进行高效调动，分布式的弊端依然没有更从根本消除。

岚图SOA的前瞻性就在于，它在智能硬件上深入贯彻了中央集中式架构，以一个中央控制器OIB，四个区域控制器VIU，即可实现所以的功能需求，为未来高可拓展性、高性能硬件标准提供了一个最佳的硬件架构。在软件上，也实现了中央集成，通过整车的车载操作系统来调用软件，让硬件具备高效运行的能力。岚图SOA电子电器架构方案让汽车真正进入了智能机时代。

岚图SOA电子电气架构的先进性，软硬件思维超越行业标准

要让大家从SOA的抽象走进具象，最直观的类比就是智能手机。如今智能手机的中枢系统就是Soc芯片，在一枚小小的芯片当中，集成了多核心CPU、多核心GPU、AI运算单元。而手机的操作系统，作为软件中枢，用户使用操作系统和各种App，实现对摄像头、补光灯、变焦等硬件结构的调用。也可处理类似于娱乐游戏、社交通信、图像处理等应用APP，并且能很好与硬件相结合。岚图SOA电子电气架构正是要实现类似智能手机的软硬件思路，打破现有架构无法联通与无法持续升级的先天不足。

岚图的SOA电子电气架构具有的突出仿生性。这种结构包括了三大核心：OIB中央控制器（大脑）、VIU区域控制器（神经元）、T-BOX车联网终端（脑干）。OIB就相当于体的智慧脑，以强的分析处理能掌管着整个体；VIU则相当于体的神经元，负责传输各种执动作的信号；T-BOX就如同脑，保障与外界的互联和信息交互。这其中被称为“高效中枢”的特性OIB单元，是它甩开其它SOA架构的硬件资本。用更通俗的语言来讲，岚图的SOA电子电气架构已经将智能手机的电子设计思路运用于汽车当中。

以行业的普遍智能化硬件标准看，目前大家都实现了：车辆控制域（ICAS1）、智能驾驶域（ICAS2）和智能座舱域（ICAS3）的三层架构，基本看到了集中式的设计思路，比早期车辆集成度稍高。但三个功能模块的控制ECU还是单独的，车辆的分布式模块还比较多，需要大量的控制线束，复杂且维修成本搞，三大控制单元当中的芯片，依然没有实现“高效中枢”的硬件特性。运算单元芯片以功能划分，属于“各自为政”，这种车辆也被戏称为“半智能”汽车，是分布式架构的魔改，依旧没有突破分布式架构的特征。

岚图OIB中央控制器，让车机芯片实现Soc集成：

在岚图高效中枢思维下，它最核心的OIB中央控制器，其实就是相当于苹果手机中A系列仿生芯片，以强大的数据处理能力掌管车辆。从图中结构可以看到，OIB被封装在一个铝合金壳体当中，内部将14个ECU的功能集成在两块电路板中，它可以完成对车辆控制、智能驾驶、动力和智能座舱的集中控制调用。要比上面提到的三层域模式，先进至少一代。

当然，岚图为OIB硬件打造出了更高标准的工作环境。首先体现在散热，目前手机性能已经愈发受到被动散热的影响，温度下不去手机就必须降频，甚至发生卡顿，而事关安全的汽车，这种事情是绝对不会发生的。岚图OIB单元的铝合金壳体本身就具有被动散热特性，采用高效的水冷设计，跨越了散热鳍片、风扇风冷，实现了主动散热，让硬件寿命更长。以往的分布式设计，每个单元的控制芯片都是单独自然冷却散热，对于芯片性能的发挥，散热往往是其核心，如果散热不佳，芯片则会遭遇温度墙，导致芯片算力下降。

岚图提供多达四个VIU单元：

除了OIB为运算核心，岚图的VIU单元也至关重要。大家可能会说，DCU区域控制器也不是什么黑科技，很多“智能”汽车都在使用，并将其作为节点，可以辅助运算降低每个ECU需要担负的算力，局部打通了分布式架构中每个ECU各自为政的“孤岛”局面，它对简化汽车架构很有帮助。

但岚图的VIU妙就妙在，此VIU和大家常见的DCU有本质区别，岚图的VIU更像是执行机构，接受OIB的指令，运算也由OIB来完成。因为“半智能”汽车碍于运算芯片的各自为政和分布结构，导致作为神经元的DCU也需要一定的运算能力，而在岚图由于OIB的先天优势，让它的VIU能更专注的做好自己。

岚图VIU具有类似USB或者是Type-C的扩展功能，优点是更便捷，接口实现了标准化和通用化。以集成式智能系统最出色的特斯拉Model3为例，它拥有三个区域控制器，分别是左车身控制模块（BCMLH）和右车身控制模块（BCMRH），以及中央控制模块，它们分别负责车身与便利系统、底盘与安全系统以及动力系统的功能。而在岚图则提供了四个VIU控制器，更多的控制器数量，则意味着可以支持更多的功能扩展。

在结构优势性上，通过中央中枢将整车功能整合成4个VIU控制器，并由OIB大脑统一支配，核心系统及芯片通过组合方式物理集成，集中算力到中央大脑，处理效率更高。VIU控制器按功能布局，减少了线束的排布，提升了数据调配的效率与准确性。同时，VIU统一了外部设备接口标准，实现硬件可扩展，为用户呈现出一个犹如智能手机般的硬件架构，并拥有不断进化的能力。

在可拓展性和功能性方面，岚图VIU更是前所未有的开创新的标准。包括可以部署最高瓦的执行器，比如激光雷达，VIU还具备维护成本低的优势，线束长度减少米，降低了维修成本。更通俗的讲，理论上只要符合岚图VIU用电功率标准和接口的执行器（这里的执行器可以是传感器、照相设备等），它可以执行任何想要的功能。如果大胆的遐想，在未来的N年以后，将四具风扇叶片安装上去，拥有这套系统的岚图车型，或许距离飞行汽车也不会太远，因为也只有具备四个VIU单元的岚图才有机会实现。

写在最后：

基于以上的硬件标准，让岚图实现了基于开发者平台与软件开发者、硬件制造商共同构建岚图生态体系。在软件体系上，将传统分布式软件系统统一整合，做到系统语言统一，更为用户开发者提供了+个信号接口，为车辆软硬件扩展提供了基础，这是岚图能被称为目前国内最领先“软件定义汽车”的架构的原因，也是整车智能化的终极发展方向，能够为用户带来最前沿的智驾体验。

岚图背后的东风集团作为国家队，在智能化体统研发方面的前瞻性，为用户带来了基于行业领先标准的未来汽车软硬件架构。同时还是行业当中，智能标准化最高的SOA架构，实现了软件思维模块化，硬件集成化的优势，让车主可以在未来几年内，保持系统的更新和先进性，确保智能体验不掉队。岚图SOA实现了汽车智能硬件和软件的模块化，为汽车智能化标准，奠定了全新的技术标准。