逆天改命的故事虽不常见，但是却总能在有限的例子中，挖掘出相似的背后动因与成长逻辑。

近期，立讯精密作为行业知名的“苹果链”代工厂，却凭借一份同奇瑞集团签署的《战略合作框架协议》，摇身一变成为壬寅新年首家布局泛汽车产业链的“新新势力”。

根据协议来看，立讯精密将与奇瑞新能源组建合资子公司，专门从事新能源汽车的整车研发与制造；立讯精密的控股股东——立讯有限公司将以.54亿元购买奇瑞相关股权。

此外，立讯精密还将独立收购一家在光缆业务、智能机器人技术领域布局的科技型公司。

有别于为奇瑞汽车在某些部件上的代工任务，立讯精密这一整套动作下来，明显不像只为在新能源汽车的市场红利面前，“浅尝辄止”之后便将匆匆收场。

联想到立讯精密与苹果公司再供需关系上的盘根错觉，在加上后者长期以来都在“造车与否”的问题上持“暧昧”态度，由此立讯精密与奇瑞集团的合作也被外界戴上了“苹果未动、代工先行”的有色眼镜。

然而，即便为苹果造车代工是件不可多得的好差事，可立讯精密也实在没有必要“提前布局”到这种程度，甚至竟然还有实力能够拉上奇瑞集团一起下水。

NO.1立讯精密此时下场只为给“苹果造车”代工？

在立讯精密与奇瑞集团签署战略合作协议的数日以后，一份记录前者与其投资者内部电话会议的文件得到披露，或许可以解答双方合作的深层次原因。

文件中除了泛泛解读眼下SmartEV的市场前景是如何光明，立讯精密与奇瑞集团双方之间又是如何优势互补以外，一些值得深究的关键信息也随之跃然纸上。

首先，双方成立的合资公司并不会直接下场造车，而是将由奇瑞集团主导核心部件的开发组装，立讯精密提供客户资源上的业务协同，合作开辟另一全新的产业——整车ODM模式，扮演好“为别人造好车”的角色，颇有几分当年华为下场时的意味深长。

值得注意的是，区别于传统意义上的代工模式（OEM），ODM模式则更加类似于“研发制造归我，贴牌销售归你”的相互合作。

其次，立讯精密也有着自己的小九九。立讯精密董事长王来春在电话会议中表示，立讯精密致力于成长为新时代的“博世们”，并且将在合作打造的ODM模式之上，快速发展自己的Tier1（一级供应商）业务，以此来提升其在迈向Tier1行列所必需的核心能力。

至于令外界讳莫如深的项目以及客户问题，这篇电话会议记录也没有丝毫避讳。王来春指出，合资公司目前已经拥有比较明确的落地项目，将在12-18个月内陆续投产；客户方面也是紧紧围绕立讯精密原先的客户群体，在大众、通用、特斯拉、BBA以及日本三大品牌当中，究竟是谁需要立讯精密“从旁辅助”也并不是特别难猜。

此外，会议记录还专门谈到了所谓“如何看待科技巨头造车”的问题，立讯精密也通过九个字做了简短的回应，“会努力争取这个机会”。由此看来，立讯精密与奇瑞集团达成的合作协议，并不是为了“苹果造车”而专门演绎的前序奏章。

实际上，双方的合作则更像在市场红利驱动下的结合使然。立讯精密利用在ODM领域积累下来的经验和客户，帮助奇瑞集团打造ODM模式的平台，同时接机提升自己的核心技术实力，以此来实现成为“新时代博世”的勃勃野心。

NO.2立讯精密和富士康都是如何入局汽车行业的？

翻开立讯精密董事长王来春的成长故事，从平凡厂妹到百亿女富豪的蜕变堪称励志，其精彩程度丝毫不亚于任何一篇网络爽文。而在立讯精密这一路走来在很多关键决断上也能够看到王来春的精神烙印。

最早立讯精密是按照王来春的老东家——富士康的经营模式创办的，主要负责连接器的生产和销售，并靠着扮演富士康的代工厂赚到了第一桶金。

随后，立讯精密便紧锣密鼓地迅速扩张。在公司成功上市以后，立讯精密又通过收购、并购和参股等方式逐步切入苹果产业链，更是分别在年和年相继获得了AirPods耳机和iPhone13系列的代工机会，并以此正式和富士康拉开了分庭抗礼的局面。

或许正是这般草根逆袭的过往经历，让立讯精密即便是处在产业链更多更杂的汽车行业，也依然有勇气喊出“想成为Tier1”的响亮口号。

其实，立讯精密与奇瑞集团的合作也并不是前者首次进入汽车行业。早在十年以前，立讯精密就通过收购的方式切入汽车电子领域，至今也依然在生产汽车线束、汽车电器、连接器和相关结构件等，客户遍布海内外各大主要汽车品牌。

对比立讯精密开始向汽车行业切换赛道，富士康在这条产业链上的布局则更加超前，同时在布局模式上也更加大开大合。

其中，最为让富士康在汽车圈名声大噪的，还是由于其在年联手腾讯、和谐汽车共同成立的拜腾汽车，因“烧光66亿却造不出量产车”的黑料而被钉上了新造车企业的耻辱柱。

然而，富士康却显然没有吸取教训，继续将“有钱任性”的逻辑贯彻到底，又先后砸入数十亿美金分别与宁德时代、吉利汽车成立合资公司，还领投了小鹏汽车的B轮融资。

去年十月，富士康更是一口气拿出三款全新车型，从轿车、SUV到电动巴士全线覆盖，不禁让外界纷纷猜测富士康要下场造车了。不过谣言很快便不攻自破。富士康内部人士表示，这三款车型更多是为了推广富士康的电动平台，让客户看到其丰富多样的适配能力。

从最初只为追求没有“灵魂”的苹果代工厂，到如今纷纷砸下巨额资金谋求转型，看得出无论是立讯精密还是富士康都想摆脱曾经作为代工厂的低端形象。但是目前依然主要靠代工安身立命的两家企业来讲，本就利润率不高的主业再加上无比烧钱的汽车副业，相比富士康动辄数十亿的出手阔绰，立讯精密的ODM模式明显具备更加高明的赚钱逻辑。

NO.3“果链”企业入局造车的迫不得已

然而从另一个角度来讲，立讯精密和富士康的转型也多少有几分“不得已而为之”的意味深长。

眼下，手机市场已然触摸到市场需求的天花板。据相关数据统计，去年第三季度和第四季度全球手机的出货量分别为.2万部和.4万部，同比增速分别为-6.33%和-6.09%，整体出货量依然延续着自年伊始的不断下降。

再加之新冠疫情的轮番轰炸，在手机市场前景如此暗淡的际遇之下，对于处在供应链最底端同时又极度依赖密集劳动力的手机代工厂来讲，日子也自然好过不到哪里去。

据相关数据统计，去年第三季度立讯精密归母净利润为16亿元，同比下降25.28%；截至年2月14日，立讯精密市值年内累计跌幅近15%。而隔壁家的富士康尽管营收表现仍高于预期，但是在12月份的营收增速也明显放缓，同比去年同期减少7.44%。

同时，除了上述两家企业以外，蓝思科技、长盈精密等同属“果链”的企业也都在谋求“跨界”发展。

相比之下，新能软汽车市场迅猛的增长势头更能令这些略显迷茫的企业看到曙光。乘联会预计，年新能源汽车销量有望突破万辆，市场渗透率也将达22%左右。这意味着在年万辆的销量前提下，仍有超过万辆的市场空间留给各家企业上下求索。

尽管目前新能源汽车市场的头部势力逐渐趋于稳定，然而整体的市场大环境还远没有到残酷竞争的存量时代，对于新入局的“朋友们”来说依然有机会改变腰部市场的现有格局。

自然，无论是想要洗刷作为代工厂的刻板印象也好，还是面对手机市场增长乏力的焦虑心境也罢，可以确定的是，在成为汽车供应链Tier1的长远目标面前，立讯精密的确还有太多的路需要走。