未来的汽车，是一台“车”，还是一部“手机”？

文/《汽车人》吴毓

造一辆更聪明的车，还是为手机加上车轮，可能是每一位操盘者都曾经历的灵魂拷问。

华为软件部总裁王成录博士就表示，华为眼里看所有东西都是手机，车就是带四个轮子的手机。基于手机的计算能力、处理能力，方向盘上的按键变成手机的输入设备，车载导航变成手机的导航模块……汽车成了一个超大的智能手机。

这并非产品形态、产品分类的选择，而是造车的本质与初心。

IT业向来有软件定义一切的豪横，软件定义网络、软件定义存储、软件定义服务……面对造车的“诱惑”时，自然而然地抛出“软件定义汽车”的概念。

站在数据与AI奠基的方尖碑上，“软件定义汽车”似已攀上鄙视链的顶端。

其核心思想是，基于数据交互、强调人工智能的软件，才是决定未来汽车的关键；而发动机的功率、触屏的尺寸、装饰的奢华，则被悄悄打上了“落伍时代”、“思维陈旧”的印记。

在消费互联网与工业互联网不断代入融合的时代，人们的交易行为电商化、社交行为线上化、娱乐行为游戏化……每个人、每段生活都被裹挟，要么主动接受粉碎而成为信息的一部分，要么被迫进入早已完成数据化的方舟。

在这样的趋势下，谁有勇气站出来承诺：“10年后、20年后的汽车仍然是汽车”，抑或是直接宣称“手机、iPad才是未来出行的灵魂”？

界限早已模糊，答案更不曾惟一。

趋势

对于“软件定义汽车”，传统车企已经意识到危机来袭。

大众汽车集团已将软件部门Car.Software独立，不仅为自研vw.OS汽车操作系统，其自研软件的占比也要提升至60%以上；梅赛德斯-奔驰预计在年就会发布自研操作系统MB.OS，以保证对所有车辆架构及用户界面的绝对控制权；丰田计划投资亿日元（约合29亿美元），并请来前谷歌自动驾驶部门工程师JamesKuffner加盟，只为掌握软件及操作系统的核心技术……

从座椅调整到仪表显示、从动力输出到巡航控制，现代汽车几乎是靠ECU的武装才得以运转。基于微处理器的ECU装车量越来越多，豪华车装备过百，低端汽车也会有四五十个……

与此同步，软件代码的数量成几何式增长。梅赛德斯-奔驰S级轿车，仅通信和导航软件所需的软件代码就超过万行；一辆BMWX5的代码行数更是达到以亿计算的规模。

如果说万行的代码数量并不会令人感到惊愕，以下的几个数字一定会刷新大多数人的认知。

研发历时9年、投入超亿美元的波音客机，航电系统和机载支持系统的软件代码不过万行。

多用途战机F35闪电（第五代战机），拥有最复杂的航电系统和增强飞行员态势感知能力的传感系统，与汽车代码一样都采用C和C++编程，其Block3F软件代码约万行。

已知能与车用软件代码行数比肩的，似乎是诺斯罗普·格鲁曼的X-47B——无尾喷气动力混合翼无人机。它不仅能从高电磁干扰的航空母舰上自主起飞，还能半自主运行和空中加油，其系统代码行数也不过万行。

“危机”不止是代码行数的飙升，还有投入人力与研发成本的快速增长。软件和电子设备的成本，已经占据整车制造成本的35%-40%，且未来还有进一步提高的趋势。

IEEESpectrum（电子工程师学会旗下专业杂志）曾发表过一篇讲述GMCYukon双模混动车型自动变速器的文章：这款车的建造计划中，70%的人力用于开发控制软件。控制软件每秒读取、分析以千计的输入数据，其中最大量的数据不是传统的节气门开度、方向盘转角，而是发电机、电池包、驱动电机的工况。

70%的人力用于软件研发、“三电”系统的工况成为ECU决策的关键……正是“软件唱主角”的真实写照。纯电驱动、L2智能驾驶加持后，这已经成为车企无法忽略的趋势。

收益

从第一辆ModelS交付开始，超大的触屏就已经替代大排量发动机、多挡位变速箱，而成为“豪华”、“未来”的代名词。现在，无论传统车企还是初创车企，都在将优化算法、提升算力作为追逐的目标。

蔚来ET7炫耀的，是基于4颗英伟达Orin芯片的ADAM超算平台、配备11个高清摄像头和19个雷达的AQUILA超感系统，以及高通第三代骁龙数字座舱平台，枪口直接瞄准特斯拉ModelS。

华为造车所标榜的，是3颗96线车规级激光雷达，以及算力可达Tops的芯片（制造商是谁暂且不问），突出系统持续自学习与快速迭代能力，为高阶自动驾驶制定新标准……

以更多资源、更多人力投入电子架构、软件代码，车企由此获得的收益也是实实在在。

一方面，电子架构的到来，实实在在地压缩了此前冗长的研发与测试周期。来自通用汽车的数据显示，采用新一代VIP智能电子架构后，产品的研发周期缩短了18个月。

这意味着，此前48个月的研发周期，现在可以被压缩到30个月，且未来还有进一步削减的空间——只花中期改款的时间，就能得到一台里外全新的新车。

另一方面，OTA远程升级的加入，也彻底改变了关于“新车”的定义。此前，从驶下生产线的那一刻起，汽车的所有硬件、参数都已被固化（刷机重改不在此处讨论）。现在，用户可以选择方便的时间地点随时更新，而无需抽时间回到4S店；企业可以修正潜在的Bug、添加流行的功能，而不必等新一代上市。

用户提车的那一刻，只是车辆持续升级更新的开始。或者说，有了OTA的加持，汽车不会时间推移而老去，反而是“越用越新”。

通用汽车中国总裁柏历就表示：在智能网联和电气化的时代，软件是驱动汽车技术发展的关键。通用汽车在软件领域进行了大规模的投资。即使在疫情期间，大规模招聘软件人才的工作也从未停止。

存疑

软件能否定义汽车，还是要打一个问号。

首先可以确定的是，软件所定义的，并非A柱B柱、纵梁前杠等传统车身结构，更非轮胎轮毂、车门座椅等未联网部件，而是以提升车辆性能、提高使用体验为目的，去定义全新概念、重置既有功能。

举例而言，软件所定义的范围，既包括控制中枢与执行单元，如车载ECU、线束、接口；也覆盖网络架构、服务架构以及操作系统，如应用软件、底层协议、虚拟技术甚至逻辑运算。

如果将“软件定义”置于一个三维坐标系中，X轴是逻辑，决定软件硬件彼此的职能与关系；Y轴是通信，搭建应用软件、虚拟技术、操作系统与硬件、与云端的桥梁；Z轴则是用户体验，是所有逻辑与应用、通联与指令的最终目标。

由此可知，软件定义车辆的系统架构、中枢神经，而非汽车本身。或者说，汽车仍然独立存在。

但是，在智能化、互联化的大背景下，软件成为“神经中枢”后，应用软件、虚拟技术甚至通信速度的提升，都能实现完全不同的使用体验。

软件可以调整空气悬架的设定（暂不考虑制造成本、安装空间等因素），车辆的行驶表现可以在舒适与运动之间“任意调整”；软件可以改变座椅的设定、触屏的反馈，车辆的人性化、智能化也会立呈高下……

换言之，在内燃机时代，车辆的动力系统、行驶系统以及车身模块，并不直接受到软件的控制，或者说影响甚微。而在电动化、智能化时代，上述三大系统天然成为整个系统的一环，可以通过车载电脑、传感器的参数调节而改变——既可以遵行协和，也可以颠倒乖戾。

在可以预见的未来，谈“软件定义汽车”并不为过。但是，软件+ECU+传感器的重要性，是否已经超过了汽车本身？

一位为移动终端开发软件系统的科技公司高管说，硬件搭台、软件唱戏，或许是形容软硬件关系的最好表述。软件定义汽车，并非对硬件的贬损，而是在强调硬件的不可替代性、突出软件的服务灵活性。

一位在央企车联项目任职的工程师也表示，“软件定义汽车”或许是个伪命题。软件可以更新，性能可以升级，但软件从来都是服务于汽车，最终定义汽车的惟有“需求”。只有用户需求，才能真正定义汽车。

无论是奔驰的“先锋豪华”、宝马的“驾驶乐趣”、沃尔沃的“以人为尊”、别克的“智行千里”……都可以通过软件的定义而实现。从另一方面看，支持这些品牌百年传承、不断焕新的动力，岂非正是用户的需求？

准备

舆论，总是为隐身其后的战斗而忙碌。

一如马哲永远强调“物质第一性”。在这一哲学基础下，衍生世界是物质的、物质是运动的、运动有规律、规律可以被掌握……违背上述理论的，便选择了唯物主义的对立面。

那些先拥有手机、再拥有汽车的用户，更容易接受以手机为中心的智能生态：他们可以没有电视、不装机顶盒，但一定会宽带入户、尝鲜5G；他们可以三天不出门、一周不下楼，但基于移动端的微博、
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