随着汽车智能化发展，当前一辆汽车拥有的ECU（电子控制单元）往往达几十上百个，代码量近亿行（常见智能手机操作系统安卓的代码量为万行）、电子系统近乎占到整车成本的一半，像智能座舱、自动驾驶这些需要依靠ECU实现的功能越来越多，汽车已然从精美的机械变成了电子产品。

电子电气架构（EEA，Electrical/ElectronicArchitecture）是电子电器系统的总体布置方案，它把汽车里的各类传感器、中央处理器、线束拓扑、电子电气分配系统和软硬件整合在一起，实现整车的配置与功能，以及运算、动力和能量的分配。电子电气架构就是车辆的大脑和神经，是汽车智能化的基础和关键，几乎连接、驱动和控制汽车的所有功能。

“随着汽车越来越智能化，ECU的数量激增，复杂的分布式电子电气架构下，ECU的算力不能协同，并相互冗余，产生极大浪费，同时也难以承载汽车的复杂功能。电子电气架构从分散走向集中是必然趋势。”近日，联友科技智能座舱负责人陈柯在高工智能汽车年会论坛上，以《智能座舱新变革，从域控到跨域融合》为题，阐述了智能座舱变革的背景、路径，发展所面临的挑战和联友科技的实践思考。

电子电气架构的进阶之路

“模块化电子电气架构中每个功能模块由各自ECU独立控制，不同模块分别由各自的底层软件组成，且无统一的开发接口，互通性差，加上每个系统垂直分离，升级难度大。从年到年，模块化电子电气架构逐渐向集中域控制器发展。”陈柯分析了电子电气架构发展路径和演变方向，“软硬解耦、减少ECU的数量、算力向中央集中、整体架构简化，并随着通讯网络传输速度的提高，独立的ECU势必被功能更集中、算力更强的域控制器所代替”。

陈柯表示，当前域控制器已成为主流，到年，跨域融合将使得域集中得到升级发展，到年，软硬件彻底解耦、算力更强、整车OTA升级更快且效率更高的车载中央计算平台将得到更普遍的应用。

纵观当前主流车企电子电气架构发展路径，以特斯拉为代表的领先企业，直接跳过域融合，开发中央计算平台并全栈自主研发软件。但由于中央计算平台设计难度高、稳定性和安全性挑战大，大多数车企仍处于预研阶段，短时间无法成为市场主流。与此同时，以大众为代表的部分激进派车企，已开始采用跨域融合，将整体电子电器架构分为车辆控制域、智能驾驶域和智能座舱域。以小鹏、理想为代表的“新势力”为了提高整车智能通用路径，则从智能座舱域开始切入。而传统车企，多数采用渐进式路线稳步推进。

跨域融合是智能座舱发展的必然趋势

“基于技术发展和用户需求的双重考虑，智能座舱域控制器已成为当前车企主流方案，从座舱域切入跨域融合，也成为车企发展的优选方案。”陈柯说，从分布式走向域控制器，再走向跨域融合，最终抵达中央集成，是电子电气架构的演变趋势，座舱域因为较为独立且安全等级要求相对较低，加之电气化程度高，实现较为容易。

实施座舱域控制器，将能够提升智能交互的体验，更好满足用户个性化与场景化需求，同时也能够加速软件及服务的不断迭代升级。对于车企而言，不仅有技术保障，同时也能够从ECU数量减少、线束简化、平台化开发等方面获得长期综合成本降低。

“需求驱动、技术走向、OEM（主机厂）降本增效目标是推动跨域融合的核心驱动力。”陈柯表示，未来，座舱域将必然朝跨域融合发展。

关于座舱跨域融合的发展路径，陈柯认为，跨域融合的发展需要基于功能的实时性要求、车辆安全要求等角度考虑，车身域和驾驶域的部分功能可向座舱域融合，而动力、底盘域向座舱域融合可行性低。

座舱跨域融合面临多重挑战

当前，关于座舱跨域融合所面临的挑战，陈柯认为，可以从三个方面来分析。

一是，产业链体系的挑战。对于OEM而言，应具备在跨域融合架构下的整车架构定义及组织调整能力，需具备定义接口标准的能力，以匹配不同的供应商，实现整体可控，要逐步建立软件和服务导向的开发理念及团队能力。对于Tier1而言，要转变身份，以锚定核心产品及能力不被替代，从而更好保持在与其他Tier1及整车企业的竞争中保持优势，同时要建立起持续商业变现能力和自身的市场“护城河”。对于芯片供应商而言，则需要从算力、安全、生态等方面入手，建立起技术壁垒。

二是，技术维度的挑战。首先，跨域融合软硬件设计难度更高；其次，对安全及稳定性有更高的要求；再次，随着座舱内的传感器数量和种类不断增多，需要更大的芯片算力做支撑。

三是，商业模式的挑战。从OEM和供应商角度来看，跨域融合前期高额的研发成本，以及OEM对跨域融合后整体可控的诉求，会促进OEM与供应商的绑定，发包模式将不再是传统零部件供应的方式，如何把握和供应商间的成本及利益分配将是OEM面临的一个挑战。从OEM和用户的角度来看，跨域融合的技术创新将加速软件及服务的迭代，未来必将指向商业模式的竞争，如何更好运营用户并实现价值变现是OEM的核心挑战。

联友科技的思考与实践

直面挑战，陈柯认为，座舱跨域融合需要更高的安全及稳定性要求、软硬件分离设计能力以及更高的算力要求作为支撑，在实现座舱跨域融合发展的过程中，OEM要把握好供应商的利益分配及增强用户粘性以提升核心竞争力，进一步提升架构定义及组织调整能力以应对产业链变革，OEM与供应商之间应不断提升协同合作能力。

陈柯介绍，联友科技智能座舱产品通过丰富的用户及生态数据+AI算法+全场景交互能力，更好地实现多触点精准触达，用户体验升级及OEM价值变现。

联友智能座舱产品围绕用户体验，基于SOA，提供“一站式”与“差异化”智能座舱解决方案。端云一体化，联友智能座舱以智能科技为基础，针对不同人群、不同场景提供个性化服务，打造有记忆、有温度的第三生活空间，同时专注情感化和家庭化需求，致力于为用户提供多元化娱乐体验及优质驾乘感受，最终为用户提供驾娱兼顾智能温馨的家庭座舱产品。

在自动驾驶方面，联友科技已经掌握L2+级智能驾驶技术，自主研发的自动泊车、行车域控制器，已量产上车。同时，路侧智能设备已落地多个智能园区，yPark泊车智能辅助系统、yPilot行车智能辅助系统等产品正在不断升级。同时，自主研发的智能车载终端T-Box目前累积量产超过万台，牢牢占据国产品牌第一位置，5GC-V2XT-Box研发速度处于行业第一梯队，已率先量产上车。

联友科技脱胎于汽车行业，拥有近20年的软件技术和人才积累，拥有汽车设计、智能零部件、云平台、信息技术运营和服务等业务。联友科技的车联、车载、车控产品线，在智能网联、自动驾驶领域拥有独特优势，在网联化与智能化的结合和产品工程化等方面处于行业领先地位。