最近一年域控制器的招聘热度甚至已经超过三电，与ADAS接近，这背后预示着未来五年，很可能是一个高速发展期。

而无论电子电气领域如何发展，不可避免的都是主机厂与供应商之间的合作与竞争。

变革促成了人才流动，好的求职机遇自然不是假的了。

在过去几十年的汽车技术发展期，传统主机厂基本上是被动接受了被供应商“牵着鼻子走”，这种模式在汽车仅仅是个载运工具的时代并没什么不好，各负其职，你玩技术，我玩集成，再卖掉，互利共赢。

但是软件定义汽车的大势所趋下，智能化的汽车不在仅是个工具，即便很多人依然希望驾驶一辆依靠人工控制为主的性能车，但是资本也不再提供给你这个市场环境了。

时代变了，主机厂开始慌，他们怕自己的只留下造一个躯干的分工。

大众搞出来的汽车操控系统，目的就是反击软件时代的角色对手。

这个我具体写过文章，大意是随着软件在汽车领域应用的占比越来越高，运行数据越来越大，主机厂便开始缩减ECU，增加域控制器，布局以太网，并同时从应用层软件开发转到底层和硬件的研发。OEM想把这块蛋糕自己先分一大块，再由供应商搞搞残余，甚至没什么挑剔的权力。这在过去是恰恰相反的，OEM想从外企供应商多学点东西，降降本，根本是没什么机会的。

本文先单独聊聊域控制器这一块，下一期聊聊上汽零束，长安软件公司为什么这么难发展？

整车电子电气架构，如果精简60几个ECU的话（例如车灯内部的ECU），其实就像大众剩下的主要域控制器：ADAS控制器，整车控制器和娱乐控制器。当然，事实证明这并非它的独创，域控制器的招聘趋势间接证明市场在接受这一技术行为。

以ADAS域控制器为例，职位主要是软件，硬件，系统相关的角色。

多数应届生暂时是拿不到太好offer的，很多人入职后依然以测试为主。这个原因其实就是主机厂没把握教，供应商不敢教的原因导致的，下期文章会详细解释为什么。

系统作为偏重技术定义的角色，可不是很多人讲的那种肤浅的协调和文件工作，这事是要长远看的，经验丰富的系统工程师在一个部门是很少的。

对ADAS产品功能如ACC、AEB、BSD、LCA、RCTA等都要有一定的了解，同时熟悉车辆总线，包括CAN，以太网以及LVDS也是必不可少的。你瞧这些职业经验，没有三五年很难都熟悉，这个壁垒如果能够被突破，就是你去lead一个项目的机会。

所以在你前三年的工作经验中，别太嫌弃职业平台是否优秀，公司待遇低，人员不稳定等因素，只要能足够锻炼自己，丰富经验就不愁出路，在行业百家争鸣时期，不存在平台为大的职业观点。

以吉利，长城，长安，红旗为例，目前招聘市场往往会从软件测试，软开，硬件设计工程师去寻找，联电，经纬恒润这种平台比较受欢迎，其他小公司也有很多，从小公司去除了薪资有一些低，项目都是一样去担当的。

软件层面的职位，目前OEM依然要主导架构，域控制器起步阶段，与电子大厂合作是难免的，但它们更希望培养自己的独立软件团队。同时这些职位也会从那些接触过BCM的跳槽群体里寻找，同理硬件工程师。

有发展好的，就会有发展不好的。

线束工程师的日子就不太好过了。

尤其那些还在指导工人缠胶布的ME们，真的要趁早脱离线束工艺。

还有咨询我的同学把自己的职业规划定的比较清晰，却在选择offer时犯了糊涂。

例如泛亚，德尔福都会招聘一些线束工程师，坦白讲这东西无论是接口，试验还是布局，都已经成熟的不能再成熟。

平台魅力再大，职位跟不上技术发展趋势，终将是越走越难。不然他们为什么离职让你去补坑？线束作为电子的枢纽，虽然沾了边，但是想走控制器，无论是软硬，甚至是测试都是没什么太大相关性的。

建议想往域控制器发展的同学，如果背景不足以支撑你，就先去初创公司，民营车企研发中心的三电，智能座舱方向先找个测试，标定的机会，毕竟它们的学历门槛是低一些的。但是项目多，遇到问题解决问题，这也是一种学习途径。

随着竞争的加速，相信不久的未来，线束和ECU这个大包袱会越来越轻，域控制器会越来越完善，彼时跳槽门槛就不见得低了。应届生应该准备好提前规划，第一步偏离，纠正成本越来越高，多拿offer，别盲目看名气和薪资。

我在辞职爆料里邀请红旗那一期，其实是最好的证明。一个央企在智能化需求面前，招聘门槛降一格，对传统机械，车辆却越来越挑剔，甚至不招。

也别说汽车行业危了，只是你没看到机。

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